在廣東省2025年推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構實施方案的通知里出現(xiàn)了海關的新聞里經常提及的“船邊直提”和“抵港直裝”，支持有條件的港口探索實施這兩種模式。
以“船邊直提”為例，這個說法來源于危險品進出口，初衷可不是什么優(yōu)惠而是為了最大程度的降低危險品存放在港口的風險，要求危險品拖車在危險品到港后就等待在港口，一旦進口報關放行后就即刻裝柜拖走。危險品運輸車輛的資源少，而且價格昂貴，“船邊直提”增加了危險品運輸車輛的等待時間，況且危險品進口通關比普通貨物通關用時要長，大大增加了危險品運輸成本。
某些企業(yè)因為生產緊急，貨物卸船后就要直接拖走，使得“船邊直提”演變?yōu)橐环N特殊的優(yōu)惠措施。要實現(xiàn)“船邊直提”，從出發(fā)地裝船時就要做好準備工作，將對象集裝箱放置在最上層，才能第一時間卸下船，集裝箱如果在最底層就要等整船都卸完才能直提了。需要港口做出特別的安排，卸船的作業(yè)區(qū)特別繁忙，拖頭來來往往，要為船邊直提的拖頭規(guī)劃出專門的等待區(qū)。船公司通常在卸船完畢后向海關發(fā)送運抵報告，為了“船邊直提”就要分別發(fā)送運抵報告。可見“船邊直提”是為特殊的企業(yè)的特殊要求而實施的特別措施，不具有普遍性，沒有全面推廣的可能性，試想一下整船的貨物都要“船邊直提”，那在船邊等待的拖車長龍該是如何一種壯觀的混亂。
“船邊直提”比普通提柜能快多少呢，估計在四個小時以內。而且企業(yè)不可能每天都有緊急貨物。這種特殊的措施，對廣大進出口企業(yè)來說，并沒有多大的意義。物流改革在著眼于最后一米之前，更需要關注打通堵點和痛點，例如整合船舶資源，降低物流費用，消除壟斷，提高港口運作效率等。舉幾個例子，海關是否能改變現(xiàn)狀，提前審批運抵報告，不要等到集裝箱落地，散貨進倉后才審批運抵報告。再有，船公司聯(lián)合漲價聲明上是否要加蓋市政府相關部門的印章才能漲價等。
“抵港直裝”也是如此，成品從企業(yè)裝箱出來，但是船的裝貨截止時間快到了，或者碼頭港口就快停止作業(yè)了，火速開到船邊完成裝船。這種特殊的場景不會每天上演，因為正常的企業(yè)按計劃生產，不可能每天都要著急忙慌的趕著出口。所以這種特殊措施有點意義，但是不大。
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